Impacto acústico de los aeropuertos.

2009-06-26T19:01:00.008+02:00

Proyecto realizado por Jaume Torán Ibáñez

bajo la dirección del Doctor José Luis Luzón Benedicto.

Nota: Este proyecto se ha efectuado mediante la sistemática de Blogger de Google.
Para acceder al contenido del trabajo es necesario utilizar los vínculos mostrados a la derecha.

Última edición: 26 de Enero de 2009
Aunque se encuentra en un estado bastante avanzado todavía se están llevando a cabo algunas modificaciones y añadiendo nueva información, ya que nuestro objetivo es el de mantener este blog lo más actualizado posible.

Los impactos positivos de los aeropuertos.

2008-11-28T13:18:00.000+01:00

Hasta ahora hemos observado los principales impactos negativos que se derivan de las infraestructuras aeroportuarias sobre el territorio, las personas y la economía, haciendo especial mención en el tema que nos ocupa, el del ruido. No obstante, resulta evidente que los aeropuertos también generan un gran número de impactos positivos sobre el territorio a una escala tanto local como regional e incluso estatal. Por el contrario, muchos de estos impactos se quedan en el nivel económico, reforzando la economía regional con nuevos lugares de trabajo y una gran mejora de su comunicación, pero estos son temas que no entraremos a tratar por las dimensiones que exigirían.

Los Impactos Socioeconómicos del Ruido

2008-11-28T12:39:00.003+01:00

El impacto acústico de los aeropuertos, además de los efectos de calidad de vida y salud causados sobre la población, provoca un gran número de problemas que se derivan a otros sectores, puesto que la afectación directa a la población tiene consecuencias a su vez sobre aquellos que se dedican al negocio del transporte aéreo. Así, por ejemplo, el coste para el aislamiento acústico de residencias debe ser financiado por los mismos aeropuertos y las compañías aéreas. A esto cabe añadirle las restricciones de operaciones de vuelo o los “toques de queda” de vuelos nocturnos, factores que conllevan una reducción de la flexibilidad operacional y de los ingresos de los operadores de los aeropuertos así como de las compañías. Esto, a su vez, tiene también repercusiones negativas para el empleo y los ingresos fiscales que a su turno podrían tener un efecto negativo sobre las comunidades circundantes (S. Zass, 2006). Por último, no cabe olvidar el impacto que ejerce el ruido sobre el precio de las viviendas afectadas. Varios estudios demuestran tal relación, como es el caso del documento Noise versus Acces (J. Tompkins et al, 1998), en el que se muestra la gran diferencia de precios que se da entre aquellas viviendas cercanas al aeropuerto pero no afectadas por el ruido y aquellas, que quizá se encuentran en sectores más alejados que por motivos de rutas, quedan más afectadas por el ruido y por consiguiente tienen un menor valor. Otro estudio, The Impact of Airport Noise and Proximity on Residential Property Values (M. Espey y H. Lopez, 2000), examina la reducción inmediata del valor que sufren las viviendas, en este caso no tan cercanas, con el aviso de la expansión de los aeropuertos y sus posibles rutas futuras.

Solo para hacernos una idea, tal y como nos recuerda la Dirección General de medio ambiente de la Comisión Europea, en la actualidad (2001) las pérdidas económicas anuales en la Unión Europea inducidas por el ruido ambiental se sitúan entre los 13.000 y los 38.000 millones de euros. Cabe hacer mención, que en los estudios de la Dirección General se tienen en cuenta aspectos tales como la reducción del precio de la vivienda, los costes sanitarios, la reducción de las posibilidades de explotación del suelo o el coste de los días de abstención al trabajo provocados por la contaminación acústica.

Los impactos acústicos generados por los aeropuertos.

2008-11-28T12:33:00.004+01:00

Como es bien sabido, son muchos y numerosos los impactos negativos derivados de las infraestructuras aeroportuarias y sus actividades, como puede ser el impacto ambiental, tanto sobre el aire o el agua, o el consumo de energías, por lo general no renovables (P. Morrell y C.H.Y. Lu, 2000), pero más directamente sobre la sociedad destaca el impacto acústico, tanto del tráfico aéreo como del rodado, ya que es aquel que afecta a una mayor cantidad de población debido a su sensibilidad. Aunque es necesario señalar que la afectación a la sociedad se encuentra relacionada con su proximidad a la infraestructura, ya que a mayor cercanía de las infraestructuras aeroportuarias mayor es su afectación. Así pues, tal y como indica el Foro Colaborativo de los Participantes de Transporte Aéreo (FCPTA), el 7% de la población expuesta a impactos sonoros derivados del transporte reside en entornos aeroportuarios (J.M. Seguí et al, 2004). Lo mismo ocurre con el resto de impactos que, del mismo modo que el ruido, también afectan en mayor parte a la población cercana. Este impacto negativo sobre la población local se encuentra contrastado con los beneficios, los cuales, aparte de locales, también se encuentran distribuidos a lo largo de la región o nación en la que se encuentra el aeropuerto (J. Tomkins et al, 1998).

A continuación, procederemos a analizar aquellos impactos provocados por los aviones tanto desde el punto de vista económico como social. Se da por supuesto que nuestro objetivo es el territorial, el cual será tratado con un mayor detenimiento a lo largo del blog.

Vinculos relacionados

2008-11-28T12:16:00.000+01:00

Conclusiones derivadas de la legislación y planificación del ruido.

2008-06-25T19:16:00.005+02:00

Los impactos negativos suponen un empeoramiento de las cualidades naturales del medio, favoreciendo su desestabilización. En nuestro caso, la afectación del ruido de los aeropuertos sobre el territorio debe ser contemplado como un impacto sociocultural, dichos impactos corresponden a aquellos que se materializan en cambios en el entramado de las relaciones sociales y económicas de una comunidad, en sus formas culturales, en sus costumbres y en su escala de valores humanos.

Centrándonos un poco en la teoría propia de los impactos, según varios autores, es posible delimitar hasta cuatro causantes de impactos: impactos de ocupación, impactos resultantes de la emisión de agentes contaminantes, impactos de difusión e impactos originados por la extracción de recursos naturales. Es curioso destacar que en caso de los aeropuertos hasta tres de estos causantes son localizados. En primer lugar, los impactos de ocupación, ya que estos son los que, inevitablemente, se derivan del simple hecho de la localización de una actividad sobre un suelo con un uso anterior diferente. Normalmente, son impactos fuertemente alteradores de las condiciones naturales existentes hasta el momento, y tienen además, casi siempre, un carácter prácticamente irreversible.
El tipo de impacto de difusión también se hace patente, ya que estos son resultado de la presión que la ubicación y el desarrollo de una actividad humana ejercen sobre su entorno, en tal caso el aeropuerto. Obviamente, un impacto de ocupación da lugar, con mayor o menor intensidad, a un impacto de difusión.
Y por último, de los aeropuertos también se desprenden los impactos resultantes de la emisión de agentes contaminantes, aunque en el presente proyecto no han sido consideradas debido a que nos hemos centrado en todo momento en las afectaciones producidas por el ruido.

Así pues, resulta evidente que el impacto provocado por un aeropuerto es de gran importancia y debe ser bien regulado. Es por ello que se requiere de una leyes y normas fuertes que persigan la mejor gestión de estas infraestructuras. Por suerte, parece que la tendencia de los últimos años es bastante favorable respecto a esta temática. Aunque en el caso de los ruidos el antecedente lo encontramos en 1996 con el libro Verde, debemos apuntar que el inicio de la legislación relativa a los impactos ambientales parte ya de 1980 con una directiva de la Comunidad Europea sobre la evaluación de los efectos medioambientales de una serie de proyectos. Esta directiva fue adoptada en España en 1986. A pesar de lo reciente de dichos documentos, como acabamos de comentar, parece evidente que en materia de legislación y planificación el tema del ruido cada vez es más tratado y se toman más medidas al respecto, aunque sigue siendo ignorado por muchos planes.

Así pues, el problema parece recaer en la dificultad de comunicación a distintos niveles. Mientras a nivel comunitario y Español no existen problemas, si que es evidente la falta de integración entre el nivel estatal y el comarcal y municipal. La competencia estatal de los principales aeropuertos españoles provoca un vació legislativo y en materia de planificación de los aeropuertos, es por eso que resulta necesaria una mayor articulación entre los distintos niveles. Parece evidente que aquellos que han de convivir con el problema son los que más soluciones o propuestas pueden aportar.

Estructuras afectadas.

2008-06-25T19:07:00.007+02:00

Del mismo modo que hemos analizado la afectación territorial, a continuación procederemos a analizar las infraestructuras territoriales tanto para el caso de Madrid como el de Barcelona. Como infraestructuras analizadas se han escogido aquellas que padecen en mayor grado las molestias del ruido, esto es, los centros educativos y sanitarios. Obviamente, podríamos haber escogido otras estructuras también significativas, pero teniendo en cuenta que dichas estructuras son fácilmente cuantificables y ya sirven, a su vez, como modo de ejemplo. Además, dichas estructuras, como ya se comento en el apartado de la legislación municipal referente a los ruidos, son enmarcadas en unos índices de máximos y mínimos de decibelios permitidos, aunque en el caso de Cataluña estos valores responden a unos valores guía más que a una delimitación.

Comenzaremos con el análisis de los centros madrileños.
En relación a las escuelas, hemos utilizado el buscador de centros y servicios educativos de Madrid. Aunque el buscador nos permite diferenciar entre públicos, privados y concertados, así como otro tipo de criterios, en tal caso no tendremos en cuenta tales diferencias, ya que el ruido afecta por igual a unos y otros. A continuación, mostramos un listado del número de centros educativos por municipio afectado.

Madrid	1535
Alcobendas	75
Torrejón de Ardoz	68
Coslada	49
San Sebastián de los Reyes	43
San Fernando de Henares	27
Algete	17
Paracuellos de Jarama	10
Mejorada del Campo	10
Velilla de San Antonio	8
Loeches	6
Cobeña	5
Fuente el Saz de Jarama	5
El Molar	4
Valdetorres de Jarama	3

Obviamente, el territorio afectado por el área de servidumbre del aeropuerto no ocupa el municipio enteramente, pero perece un tanto significativo que de estos 1855 centros, solo 19 se encuentran afectados. Además, de estos 19, 10 corresponden al municipio de Mejorada del Campo y 6 al de San Fernando de Henares. Si observamos el mapa del área de servidumbre del aeropuerto de Barajas presentado por Aena nos damos cuenta de que estos datos son bastante poco fiables.

El caso de los centros sanitarios es diferente. En tal caso, Aena solo identifica un único hospital, pero a través de la consulta de centros sanitarios de la comunidad de Madrid, podemos localizar un buen nombre de centros sanitarios. Esto es debido a que Aena solo identificó Hospitales en lugar de analizar tanto hospitales como otros centros sanitarios. Así pues, los resultados obtenidos han sido de 158, buena parte de ellos considerados como centros de salud, y unos pocos como consultorios. Destacar que 129 de estos se encuentran localizados en el municipio de Madrid.

Como conclusión entorno al territorio madrileño, es necesario destacar que los escasos centros contemplados por Aena ya son un claro reflejo de la realidad, ya que estos se encuentran por encima de los niveles permitidos por la legislación madrileña, puesto que los centros observados por Aena se encuentran siempre por encima de los 55 decibelios. La legislación madrileña respecto al ruido, el decreto 78/1999, delimita los niveles de sonido permitidos por tipo, así pues, en tipo 1, en la cual quedan observados los hospitales, va de 25 a 30 decibelios. Mientras que para las zonas de viviendas y los centros educativos el límite se encuentra precisamente en los 55 decibelios.

En relación a Cataluña, comenzaremos señalado los valores que presenta Aena en relación a los centros educativos. Tal número asciende a 10 centros, pero si utilizamos el buscador de centros educativos de la Generalitat, obtenemos un total de 124 (sin contar ni Barcelona ni Sant Boi de Llobregat debido a la reducida zona de impacto. Obviamente, no todos estos centros se encuentran afectados de la misma manera. Debido a que la legislación catalana sobre el ruido no limita los niveles, simplemente ofrece unos valores guia, no podemos determinar el grado de afectación según la legislación. No obstante, si que podemos observar un gran descuido por parte de Aena de buena parte de los centros educativos. Esto tiene una fácil explicación, y es que Aena simplemente se fijó en las escuelas y en las guarderías, dejando de lado, por ejemplo, los centros de Formación Profesional.

En relación a los hospitales, como ya se vio en el caso relativo a la elaboración de los mapas de ruido, mientras Aena no presenta ningún centro en sus estudios, con una fácil observación en el buscador de centros sanitarios de la Generalitat de Cataluña nos percatamos que obviamente nos aparecen todo un seguido de centros sanitarios, muchos de ellos Centros de Atención Primaria. En nuestra consulta relativa a la elaboración de mapas de ruido obtuvimos unos 12 centros, no obstante, debe señalarse que en tal búsqueda se ignoraron otros centros de menor tamaño, aunque podrían ser perfectamente contabilizados, es el caso de clínicas particulares principalmente.

Afectación territorial.

2008-06-23T11:29:00.004+02:00

Después de haber tratado los temas propios de la legislación y la planificación, es momento de mostrar la realidad de los territorios afectados directamente por el ruido emitido por los aeropuertos. Decimos directa puesto que el territorio se encuentra muy influenciado por los aeropuertos y si en lugar de ruido tratásemos el global de afectación, las dimensiones serian enormes, debido en parte a la infraestructura de redes, tanto las de información como las de transporte.

Comenzaremos por el territorio madrileño afectado.
Los municipios directamente afectados son 15, estos, de oeste a este, son Loeches, Velilla de San Antonio, Mejorada del Campo, San Fernando de Henares, Torrejón de Ardoz, Coslada, Madrid, Paracuellos de Jarama, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Cobeña, Algete, Fuente el Saz de Jarama, El Molar, y Valdetorres de Jarama. Volvemos a repetir que este grupo de municipios son aquellos afectados por el área de servidumbre del aeropuerto de Barajas. Es obvio pensar que el nivel de afectación es muy distinto de uno a otro, y que los más afectados serán aquellos que se encuentren más próximos al aeropuerto. Estos son Coslada, Madrid, Paracuellos de Jarama, Alcobendas y San Sebastián de los Reyes.
Aunque el dato no es fiable, puesto a la diferente afectación, el territorio comprendido por el conjunto de estos 15 municipios es de 1100 kilómetros cuadrados aproximadamente. No obstante, se insiste en que este valor solo es orientativo, puesto que se considera todo el municipio de Madrid.
En cuanto a la población total de estos municipios, según el censo del 2001, asciende a 3.374.343 habitantes (datos obtenidos del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid).

En relación a el aeropuerto de Barcelona, debido a que es un aeropuerto menor en dimensiones y a su cercanía al mar, el territorio afectado es relativamente menor que en el caso del aeropuerto de Barajas. En este caso, el número de municipios afectados directamente por las operaciones aeroportuarias desciende a 6. Estos son Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat (aunque se trata tan solo de un pequeño sector), El Prat de Llobregat y Barcelona. En este caso, no se realizará una distinción de aquellos municipios más afectados, ya que el pequeño territorio ocupado y las rutas operativas hace que todos ellos se encuentren altamente afectados.
De nuevo, a modo orientativo y como dato comparativo entre la afectación de ambos aeropuertos a su territorio más próximo se presenta el territorio afectado, el cual asciende aproximadamente a unos 218,5 kilómetros cuadrados, cifra muy inferior a los más de mil de Barajas.
En cuanto a la población residente al conjunto de municipios, según el padrón del 2007, es de 1.901.600 habitantes aproximadamente (datos obtenidos del Instituto de Estadística de Cataluña).

Bibliografía

2008-06-19T17:17:00.004+02:00

Documentos consultados relacionados:

- Javier Celma Celma y Miguel Ángel Luzón. Actuaciones estratégicas contra el ruido en zaragoza. Unidad de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Zaragoza.

- Peter Morrell, Cherie H.-Y. Lu. Aircraft noise social cost and charge mechanisms – a case study of Amsterdam Airport Schiphol. Transportation Research Part D 5 305–320. (2000)

- Stevens, Nicholas J. City Airports to Airport Cities. Queensland Planner 46(1):pp. 37-37. (2006)

- Joana Maria Seguí Pons, Maria Rosa Martínez Reynés, Maurici Ruiz Pérez, Joana Eva Martí Peñas. El problema del ruido en los entornos aeroportuarios. El caso del aeropuerto de palma de Mallorca. Universitat de les Illes Balears. Departament Ciències de la Terra. Boletín de la A.G.E. N.º 38 - 2004, págs. 225-243

- Bolós y Capdevila, M. et al. Manual de Ciencia del Paisaje. Teoría, métodos y aplicaciones. Masson, Colección de Geografía. 1992.

-Basilio Calderón Calderón. Entre la hipertrofia normativa y la des-ordenación del territorio: una aproximación a los fundamentos históricos de la ordenación del espacio turístico en España. Terra Nueva Etapa, año/vol. XVII, número 026 Universidad Central de Venezuela Caracas, Venezuela pp. 11-41. 2001

- Raoul Servert y Nekane Martínez Azarola. Evaluación de impacto ambiental del planeamiento urbanístico: La cuestionabilidad de un procedimiento y una metodología de prevención medioambiental.

- Eva Nieto Garrido. La gestión compartida del aeropuerto de Barcelona- el Prat. Reflexiones

- Land use planning and airports - The conflict between residents and aircraft noise. German Aviation Research Society Junior Researchers’ Workshop and Workshop on EU Liberalization of Air Transport.

- José Manuel Sanz Sa. Real decreto 1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del ruido. Un paso más en la protección frente al ruido ambiental Ministerio de Medio Ambiente. Ambienta. Noviembre 2007.

- Eran I. Feitelson, Robert E. Hurd y Richard R. Mudge. The impact of airport noise on willingness to pay for residences. Transportation Research D, Vol. 1, No. I, pp. 1-14, 1996.

- Bernardo Sánchez Pavón. Ordenación del territorio y planificación de plataformas logísticas: Reflexiones críticas para una estrategia de futuro. Instituto Gallego de Estudios del Transporte y las Infraestructuras, 2006.

- J. Tomkins, N. Topham, J. Twomey and R. Ward. Noise versus Access: The Impact of an Airport in an Urban Property Market. Urban Studies 35; 243. 1998

- Pere Suau Sánchez y Montserrat Pallarés Barberá. Planificación aeroportuaria y estrategias ambientales en Cataluña. Boletín de la A.G.E. N.º 45 - 2007, págs. 99-121.

- EMMA. Estudios de Mobilidad en Modo Aereo 2004, Aeropuerto de Barcelona. Madrid. AENA, Oficina de Estudios de Movilidad en el Modo Aéreo. (2005)

- Joaquín Farinós Dasí. PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y PLANIFICACIÓN TERRITORIAL. Gobernanza y gestión de dinámicas multiescalares. Papers 44, pp 32-42.

- Molly Espey and Hilary Lopez. The Impact of Airport Noise and Proximity on Residential Property Values. Growth and Change Vol. 31 (Summer 2000), pp. 408-419

Elaboración de un Mapa de Ruido. Parte 2.

2008-06-10T09:08:00.001+02:00

3. Representación del muestreo del ruido.

Representadas en el mapa las terminales de ruido, es necesario modificar su información y añadir sus valores en su tabla de atributos. En nuestro caso, solo pudimos agregar la información relativa a los Leqday y los LeqNight, puesto que son los únicos valores que nos ofrece AENA des de su sitio web. Así que los únicos mapas que pudimos representar fueron la exposición al ruido durante el día y la noche.
Una vez añadidos los valores se procedió a la realización de la función del "vecino natural" o "natural neighborhood". Dicha función realiza una interpolación espacial de los distintos valores dados a una capa de puntos, así que, es normal pensar que ha mayor nombre de puntos y valores, mayor eficacia y exactitud del mapa obtenido.

4. Ampliación de la información.
Este punto no resulta muy fiable, puesto que simplemente responde a la búsqueda de una muestra de mayor información del mapa, puesto que observando el mapa anterior nos percatamos que la información obtenida era muy precaria debido a las pocas terminales de medición de ruido que se encuentran en las cercanías de el Aeropuerto de Barcelona.
En el caso de la elaboración de un mapa de ruido por muestreo, el resultado obtenido previamente ya sería el definitivo, no obstante, se quiso intentar interpretar la posible tendencia que seguía el mapa anterior. Para ello, se procedió a elaborar una nueva capa, esta vez de lineas, donde se mostraban de las rutas de despegue y de aterrizaje. Posteriormente, se añadieron un seguido de puntos sobre las rutas a los que se les añadió también los valores acústicos como si de una terminal de ruido se tratara, intentando mantener la lógica del mapa anterior y siempre teniendo en cuenta que el nivel en ruta debía ser superior al nivel captado por las terminales.
A pesar de todo, los niveles obtenidos fueron bastante similares a los presentados por AENA, siempre teniendo en cuenta que los mapas de AENA son del 2005, mientras que este se efectuó con los valores de Enero del 2008. Y es que hay que tener en cuenta que se trata de dos mapas elaborados de manera muy distinta, como hemos comentado anteriormente, el de AENA corresponde a un mapa por simulación y tiene en cuenta una gran variedad de variables.

5. Modelo Cartográfico.
A modo de simplificación y de resumen se presenta el modelo cartográfico que se siguió para realizar los mapas de muestreo de ruido.

Conclusiones derivadas de los Mapas de Ruido.

2008-06-09T09:30:00.003+02:00

A partir de la elaboración de un mapa de ruido y su comparación con los mapas de AENA, así como de la contemplación de estos últimos se han podido extraer una serie de conclusiones relativas a los mapas de ruido facilitados por AENA.

En primer lugar, de la observación se contempla el nivel de incidencia que tienen los aeropuertos sobre los municipios más cercanos, con valores, en muchos casos, superiores a los 50 decibelios. Además, en estas zonas también encontramos centros educativos y sanitarios. Si contrastamos esta información con la legislación sobre el ruido de Madrid y su división por tipos de zonas acústicas podemos observar fácilmente que hay centros sanitario por encima de los 50 decibelios mientras que el máximo recomendado son los 30, y centros educativos y viviendas por el encima de los 55, nivel máximo según el decreto 78/1999.

Centrándonos ahora en la comparación en el proceso de elaboración de los mapas de exposición de ruido, podemos decir que hemos encontrado un buen nombre de deficiencias entre los mapas de AENA.

En primer lugar, mientras AENA no muestra ningún centro sanitario, en nuestro caso localizamos hasta 10 centros en las cercanías del Aeropuerto de Barcelona, eso sin contar las clínicas privadas.

Otra gran deficiencia que encontramos fue la baja funcionalidad de las Terminales de medición de ruido. Además de que hay pocas, de las 15 que hay instaladas cerca del Aeropuerto de Barcelona, 5 no están funcionales en estos momentos. A eso, es necesario sumar su mal reparto sobre el territorio, instalando en ocasiones terminales muy cercanas una de la otra y limitándose solo a las zonas superiores a los 55 decibelios diurnos.

En cuanto a la representación, aunque AENA dispone de datos más exactos, los valores de decibelios son mostrados en franjas de valores que van de cinco en cinco decibelios, cosa que dificulta un muestreo más exacto y detallado.

Y en relación a la accesibilidad de los datos, estos son dados en LeqDay y LeqNight. No obstante, son necesarios los valores leqEvening para poder realizar la operación matemática para obtener los valores Lden, los cuales, según la directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental y la ley del ruido española, son los valores que representan la métrica unificada para evaluar el grado de molestia.

Elaboración de un Mapa de Ruido. Parte 1.

2008-06-08T11:01:00.008+02:00

Como ejercicio paralelo al presente proyecto se ha querido elaborar un mapa de exposición de ruido, los objetivos del cual han sido:

Objetivo principal: Localizar las zonas afectadas directamente por el ruido emitido por los aviones y el aeropuerto (viviendas, centros educativos y centros sanitarios)
Objetivos secundarios: Observar las diferencias que se dan entre los distintos mapas de día y de noche, así como realizar una comparativa de los resultados obtenido por aquellos resultados obtenidos y tratados por AENA en sus mapas de ruido.

Antes de empezar, no obstante, es importante mencionar que los mapas de AENA corresponden a mapas por simulación, contemplando una gran diversidad de variables, mientras que nuestros mapas de ruido corresponden a los modelos de muestreo, es decir, han sido efectuados a través de los datos obtenidos de las terminales de medición del Aeropuerto de Barcelona.

A continuación procederemos a explicar cada uno de los pasos seguidos para su elaboración, la cual ha sido efectuada con el software ArcGis 9.2. de la compañía ESRI. No obstante, es necesario remarcar que los pasos seguidos no han seguido ningún modelo convencional. Además, solo ha sido posible realizar un mapa de muestreo de el Aeropuerto de Barcelona debido a que los datos eran más accesibles.

1. Obtención de la cartografía base.
El primer paso de todos ha sido el de obtener la cartografía base la cual nos ha permitido delimitar la zona de estudio. La fuente utilizada ha sido el Instituto Cartográfico de Cataluña tanto para el mapa municipal como para las ortofotomapas, los cuales se encuentran a escala 1:25.000.

2. Localización de las estructuras consideradas.
Una vez obtenidas las bases cartográficas se ha podido proceder a la delimitación de las estructuras consideradas en nuestro proyecto.
En nuestro caso, las estructuras que nos interesaba analizar han sido los Centros Educativos y los Centros Sanitarios. Las fuentes para ambos ha estado la página de la Generalitat de Catalunya y sus apartados de consulta de centros educativos y de centros sanitarios.

Además, se ha querido observar las zonas edificadas afectadas. Para este último punto se obtuvo un mapa de los usos del suelo de la región analizada de el Centro de Investigación Ecológica y de Aplicaciones Forestales (CREAF). Dichos mapas se procesaron con el software Miramón con la finalidad de obtener un formato de capa compatible con los utilizados en nuestro proyecto (en nuestro caso utilizamos los formatos SHAPE).

La Planificación Territorial Madrileña.

2008-06-07T23:26:00.007+02:00

En el caso de Madrid, a diferencia de Cataluña, la planificación territorial no incide en ningún caso sobre los aeropuertos. Si en Cataluña se señalan a los aeropuertos como fuentes de ruido pero no se sugieren medidas debido a las competencias estatales, en Madrid esta problemática parece hacerse más patente. Además, mientras en Cataluña se observan por lo menos otras fuentes acústicas similares como los helipuertos, Madrid no dispone de decretos que incidan sobre el ruido emitido por estas infraestructuras, todas las acciones quedan supeditadas a las escasas capacidades de gestión que no queden observadas a nivel estatal.

Si que se puede observar que determinadas leyes mencionan a los Aeropuertos y helipuertos, no obstante, en ningún caso están vinculados a problemas de contaminación acústica. Es el caso de la Ley 8/1993, de 22 de junio, de Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras Arquitectónicas, la cual hace hincapié en los problemas de accesibilidad a ambas estructuras y el Decreto 116/2004, de 29 de julio, del Consejo de Gobierno, por el que se establece la estructura orgánica de la Consejería de Transportes e Infraestructuras.

El resto de decretos que mencionan a los aeropuertos lo hacen siempre a expensas de la normativa Estatal y dejando bien claro que en el caso de que exista una posible gestión, está siempre será supeditada a lo que establezcan las normativas estatales.

Por último, en referencia a los decretos relativos al ruido si que se cita a los aeropuertos tal y como se observa en el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, del Consejo de Gobierno, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de la Comunidad de Madrid, pero simplemente para señalar que "Lo dispuesto en este Decreto no será de aplicación a las infraestructuras aeroportuarias de competencia estatal, salvo que su propia normativa u otras normas específicas así lo permitan."

Los Mapas de Ruido en la legislación.

2008-06-07T23:11:00.005+02:00

Actualmente, los Mapas de Ruido se encuentran adjuntos en las principales leyes del ruido que conocemos, tanto a nivel Europeo como a nivel Español. Y es que, precisamente su origen radica en la ya comentada Directiva 2002/49/CE sobre gestión y evaluación del ruido ambiental. Así, nos llego a la Ley del Ruido española a través de la Directiva de la Comunidad Europea, de la misma manera que muchas de las medidas que sugiere la ley.

En ambas leyes se nos establecen los plazos de elaboración así como los objetivos de los mismos, los cuales quedan concretados en la determinación de la exposición al ruido ambiental, así como en la puesta a disposición de la información a la población. Además, también se concreta que dichos mapas deben servir para posibilitar la adopción fundada de planes de acción en materia de contaminación acústica así como de las medidas correctoras más adecuadas. Además, ambas leyes también establecen las pautas de la elaboración de los Mapas de Ruido.

Actualmente, AENA tiene elaborados los Mapas de Ruido de los principales aeropuertos españoles, es decir: Alicante, Barcelona, Bilbao, Gran Canaria, Madrid-Baraja, Málaga, Palma de Mallorca, Tenerife Norte, Tenerife Sur y Valencia.
Todos ellos incorporan la memoria descriptiva del Mapa Estratégico del Ruido, los planos pertinentes, que en este caso se dividen en tres; los mapas de niveles sonoros, los mapas de exposición al ruido y los mapas de las zonas de afección, y por último, los anexos.

El Mapa de Ruido.

2008-05-26T12:46:00.002+02:00

Tal y como se indica en el glosario terminológico, el Mapa del Ruido es una representación gráfica de los niveles significativos de ruido existentes en un determinado territorio, obtenidos mediante medición en un conjunto de puntos representativos, a lo largo de diferentes períodos, y su posterior integración e interpretación, o al menos, está es la interpretación que el Boletín Oficial del Estado hace respecto a los mapas del ruido.

Como se ha comentado anteriormente, uno de los objetivos secundarios de este trabajo es la confección de unos mapas del ruido propios. Cierto que existen los mapas del ruido efectuados por AENA, puesto que la conocida Ley del Ruido de España (Ley 37/2003) exige su elaboración. No obstante, se contempla la posibilidad de la creación propia como un ejercicio paralelo con la finalidad de aportar aquellas variables que consideramos interesantes para nuestro estudio. Además, también se persigue el interés de obtener unos mapas lo más actualizados posibles, eso sí, con los valores aportados por las Terminales de Medición de Ruido (TMR) de AENA.

Así pues, las variables que se contemplarán serán: la ubicación de las TMR y sus datos aportados más recientes en el momento de su efectuación, mapas base municipales de las comunidades autonómicas de Madrid y Cataluña, ortofotografias que contemplen los municipios afectados por los aeropuertos, mapas de usos del suelo de los mismos municipios, las coordenadas de los centros educativos y hospitales que se encuentren en dichos municipios, las rutas de despegue y aterrizaje de ambos de los aeropuertos de Barcelona y Barajas, así como los indicadores de ruido de los aviones.

Una vez obtenidas las variables se procederá a la elaboración de un Sistema de Información Geográfica (SIG), con la ayuda del software ArcGis de Esri, a través de la elaboración de capas que presenten la información.

La idea de dicho trabajo será obtener precisamente unos Sistemas de Información Geográfica de ambos aeropuertos con la ventaja de poder insertar con facilidad datos actualizados y poder realizar así un estudio comparado de la afectación acústica de ambos aeropuertos sobre su territorio más próximo.

La Planificación Territorial Catalana.

2008-05-21T14:14:00.006+02:00

Dentro de la planificación territorial catalana destacamos dos documentos clave que inciden en el territorio. Como ya hemos comentado antes, nuestro objetivo es precisar si dichos documentos contemplan el problema de los ruidos originados por los aeropuertos dentro de su planificación. Así pues, comenzaremos con el más importante de los dos:

El Plan Territorial General de Cataluña. Dicho Plan fue aprobado en 1995 y desde entonces se ha contemplado como el instrumento que define los objetivos del equilibrio territorial de interés general dentro de Cataluña, así como de sus intereses para fomentar el atractivo económico del territorio y de la calidad de vida de los catalanes. No obstante, es necesario destacar que dicho plan nunca ha sido aplicado, aunque ha falta de otros documentos varios autores y consultores lo utilizan como fuente.

Centrándonos en el tema que nos preocupa, los aeropuertos aparecen en el Plan como Tipos de infraestructura de transporte de Grandes Centros. Dicha infraestructura es contemplada de la misma manera que el resto de infraestructuras de transporte y se definen sus funciones en tres apartados; canalizar los flujos, equilibrar el país en materia de accesibilidad y permitir la competitividad de las empresas. En cuanto a su incidencia ambiental, se propone que se evalúe su impacto en el medio físico y se asegure su permeabilidad.
En materia aeroportuaria el plan se establece tres objetivos; ampliar el sistema aeroportuario, integrar los aeropuertos catalanes con su territorio más cercano y lograr la interconexión de los mismo con el resto de centros generadores de flujos. Y así es, en definitiva, como la planificación aeroportuaria queda definida.
Así pues, nos encontramos con una grave falta en materia ambiental en relación a los ruidos originados por los aeropuertos. Pero aquí no acaba todo. Si analizamos el apartado del Plan en materia de calidad de Vida también descubrimos la nula incidencia en cuanto a los problemas acústicos, ya que los principales temas destacados se centran en buena medida en aspectos de conservación de espacios naturales y de suelo.

El segundo documento analizado es el Plan de Aeropuertos, Aeródromos y Helipuertos de Cataluña (2007 - 2012). Dicho documento persigue el pleno desarrollo de la red aeroportuaria, incorporando en ella la nueva red de aeropuertos comerciales de Cataluña.
En el caso de este Plan, posiblemente debido a su actualidad si que contempla el problema de ruido, aunque de forma reducida, en una de sus prioridades, exactamente en el punto 10, donde se establece que el Plan tiene como objetivo priorizar todo un seguido de aspectos, entre ellos, la disminución de la contaminación i del ruido de las aeronaves como garantía de un crecimiento sostenible.
Destacar que por parte de este documento si que existe una gran preocupación por el ruido y un gran interés en su reducción y su disminución, no obstante, en cuanto al ruido de los aviones y los aeropuertos solo aparece lo anteriormente contemplado, todas las preocupaciones comentadas se centran por completo en el apartado de los helicópteros y los helipuertos. No deja de ser curioso si tenemos en cuenta que el ruido emitido por los aviones es muy superior, además de que su afectación socioterritorial es mayor.

Objetivos del trabajo.

2008-05-20T17:06:00.004+02:00

El presente trabajo presenta unos objetivos fijados, en cierta medida, por su asociación a la asignatura a la que pertenece, es decir, a Ordenación del Territorio. Por tanto, todos los objetivos del mismo estarán vinculados al territorio y, debido a la disponibilidad y orientación de la materia estos están condicionados por las preocupaciones humanas. Obviamente, el ruido aparece como un fenómeno claramente incidente en la actividad humana y en su bienestar, no obstante, también afecta a la fauna que nos rodea, pero este apartado deberá ser parcialmente abandonado.

Así pues, el principal objetivo del presente trabajo es analizar la incidencia del ruido sobre el territorio centrándonos solamente en aquel ruido originado por los aviones y los aeropuertos, entendiendo estos últimos como unas infraestructuras fundamentales en la ordenación del territorio. Para ello, se procederá a realizar unas mapas de ruido propios, utilizando los originados por Aena solo como soporte y no como fuente principal.
Para llevar a cabo tal intención los mapas de ruido serán realizados a través de la herramienta ArcGis, realizando un SIG (Sistema de Información Geográfica) que contenga aquellas variables que nos interesan en nuestro estudio. Estas son; la afectación del ruido sobre las zonas urbanas, la afectación sobre las zonas industriales y aquellos centros sociales que queden dentro de la zona afectada, como escuelas y hospitales.
Por último, concretar que la fuente de los valores acústicos son las terminales de medición de ruidos (TMR), los valores de las cuales están disponibles en Aena.es.

Por otro lado, debido a la relación que existe con el objetivo principal, se han marcado un seguido de objetivos secundarios, los cuales quedan sujetos al análisis de las legislaciones relativas al ruido que tengan incidencia sobre los aeropuertos. Dicho objetivo pretende comprobar el estado de la presencia de legislación relativa al ruido.

Además, debido a la gran cantidad de información que se obtendrá, el mismo trabajo también podrá ser contemplado como una comparativa en materia de ruido (tanto afectación como legislación) de ambos aeropuertos.

Legislación de las comunidades autónomas.

2008-05-19T17:57:00.002+02:00

A continuación procederemos con el análisis de la legislación vigente en las comunidades autónomas en las que se encuentran ambos aeropuertos, no sin antes recordar que los aeropuertos son competencia del Estado, por consiguiente, toda actuación de administraciones de nivel inferior quedan muy limitadas. No obstante, si consideramos que hoy en día toda norma urbanística trae consigo su propio estudio de impacto ambiental así de como su evaluación nos percatamos de que si que puede existir una escasa influencia en materia de infraestructuras aeroportuarias, como mínimo para evitar la expansión de los municipios hasta el aeropuerto.

En primer lugar, nos centraremos en la Comunidad Autónoma de Cataluña, ya que comparativamente hablando parece que la legislación en contra del ruido se encuentra más desarrollada o, por lo menos, tiene una mayor incidencia, tal y como veremos a continuación.
Así pues, a nivel catalán, nos encontramos con un documento muy destacado, la ley 3/1998 sobre protección ambiental, y el decreto 136/1999 que la desarrolla, aunque actualmente debemos acogernos al decreto 143/2003, el cual no es más que una modificación del decreto anterior que incorpora un seguido de modificaciones diversas que inciden sobre los antiguos anexos, así como en algunas determinaciones contenidas en sus artículos.
Destacar que esta ley no delimita los niveles que no se pueden sobrepasar, simplemente se limita a establecer unos valores guia ajustados a unos ciertos criterios, entre los cuales encontramos la localización, si es en un ambiente exterior o interior, el periodo horario y la sensibilidad acústica de las zonas..

En el caso de la comunidad de Madrid, lo único que encontramos es el decreto 78/1999, el cual, incluye todas las fuentes de ruido a excepción de la que nos interesa en este estudio, los aeropuertos. Esto es debido, tal y como se ha comentado anteriormente, a la competencia estatal de las mismas.
No obstante, se pueden destacar algunos aspectos que pueden ser útiles posteriormente para el análisis del impacto del ruido en el mismo territorio madrileño. Este decreto, al contrario que el decreto catalán, si que limita los niveles acústicos de las zonas, las cuales también delimita por tipos. Así pues, nos encontramos con las zonas que considera de área silenciosa, la cual solo permite de 25 a 30 dbA(*1), en estas, quedan incorporadas las zonas hospitalarias. Posteriormente, y también de interés para los propósitos de este trabajo, encontramos las zonas levemente ruidosas, con unos limites entre los 45 y 55 dbA, donde quedan incorporadas las viviendas y los centros educativos y culturales.

*1: Decibelio A (consultar Glosario terminológico)

La afectación del ruido sobre las personas.

2008-05-16T12:30:00.006+02:00

como es bien sabido la exposición a una presión acústica por encima de determinados umbrales puede llegar a generar efectos muy negativos sobre el organismo humano, no solo causando alteraciones del sistema auditivo, sino también del sistema nervioso, causando a veces situaciones de un alto riesgo para la salud, como son aquellas derivadas de un alto nivel de fatiga y estrés (J M. Seguí et al, 2004). A estos problemas sobre la salud hay que añadir aquellos puramente sociales, ya que altos niveles de presión acústica también pueden provocar perturbaciones en la comunicación, la vida privada y las relaciones sociales en general.

Siendo plenamente conocedor de esta problemática, el principal organismo regulador de temas de salud, la Organización Mundial de la Salud (OMS), estableció en 1999 los niveles de ruido y efecto para la salud (figura 1), que, del mismo modo que el resto de instituciones, estudios y otros escritos, tomaremos como valores guía a lo largo de nuestro análisis.

A parte de establecer dichos niveles, la OMS también elaboro unas recomendaciones orientativas sobre los límites máximos aceptables para la salud, estableciendo el límite de 50 dBA diurnos y 30 dBA nocturnos ambos dentro de las viviendas, no obstante, tal y como veremos a lo largo del texto, el aterrizaje y el despegue de los aviones más silenciosos ejercen una presión sonora superior a los 100 dB, expandiendo tal presión a lo largo de kilómetros siguiendo sus rutas más cercanas al aeropuerto.

A continuación, y a modo de simplificación de los efectos localizados por Ruidos.org, un sitio web dedicado a la lucha contra la contaminación acústica, se presentan los principales efectos derivados.
En primer lugar, nos encontramos con los síntomas básicos de malestar general, el cual puede causar interferencias tanto en actividades en curso como en reposo. En general, el malestar puede conllevar todo un seguido de consecuencias como la intranquilidad, la inquietud, el desasosiego, la depresión, el desamparo, la ansiedad o incluso la rabia. Las fuentes de estos malestares pueden ser varias y muy numerosas, como por ejemplo la cada vez más habitual convivencia con locales nocturnos o con lugares de concentración de automóviles modificados.
Otro efecto no deseado también muy común y muy relacionado con el anterior, ya que las fuentes pueden ser perfectamente las mismas, es la interferencia en la comunicación, además de la perdida de atención, de concentración y de rendimiento. Destacar en relación con este último la fuerte incidencia que pueden tener los aeropuertos y los aviones en general, ya que la situación cercana de una escuela a un aeropuerto puede incidir muy negativamente en el aprendizaje de los alumnos, así como en el malestar de todos los trabajadores, y como veremos mas adelante a partir del análisis de los mapas de ruido de los aeropuertos de el Prat y Barajas, el número de escuelas afectadas es muy elevado en ambos casos.
Por supuesto, otro efecto muy negativo es la perdida de sueño, la cual puede acarrear todas las consecuencias antes citadas además de muchas otras como el aumento de la presión arterial y el ritmo cardíaco, vasoconstricciones y cambios en la respiración.
Por último, y como máximo nivel perjudicial debido a la expuesta de grandes ruidos están los daños causados al oído, como la fatiga auditiva, la perdida parcial auditiva o la sordera permanente en casos muy exagerados. Esta última puede ir acompañada de zumbidos de oído y de trastornos del equilibrio.

Legislación española. La ley del ruido.

2008-05-12T16:09:00.003+02:00

Actualmente, todas las regulaciones del ruido a nivel estatal se encuentran representadas en la ley 37/2003, de 17 de noviembre, desarrollada a partir del real decreto 1367/2007. Dicha ley hace referencia a la zonificación acústica a la vez que se marca unos objetivos de calidad y de emisiones acústicas.

Así pues, referente a los aeropuertos nos encontramos con dichos objetivos de calidad a la vez que se persigue una limitación de las emisiones acústicas.
En primer lugar, en el artículo 21 se especifica que solo aquellos aviones de reacción subsónicos que hayan obtenido previamente una certificación acústica correspondiente a las normas establecidas por la OACI.

Por otro lado, en el artículo 23 se disponen 4 puntos referentes a la limitación de inmisión de ruidos aplicables tanto a la infraestructuras aeroportuarias como a las viarias y ferroviarias.
En el punto 1,2 y 3 se establecen los valores límite de inmisión concorde al anexo 3 de la ley así como la necesidad de adoptar medidas para no transmitir dichos valores y respetar los valores establecidos. Por último, en el punto 4 se apunta que lo dispuesto en este artículo, solo será aplicable fuera de las zonas de servidumbre acústica.

Glosario terminológico.

2008-05-12T16:03:00.004+02:00

- Área de sensibilidad acústica: Ámbito territorial, determinado por el órgano competente, que se pretende presente una calidad acústica homogénea.

- Contaminación acústica: Presencia en el ambiente exterior o interior de las edificaciones, de ruidos que impliquen daños, molestias o riesgos para la salud de las personas o el medio ambiente.

- Decibelio : Unidad empleada para expresar la relación entre dos potencias eléctricas o acústicas. Es diez veces el logaritmo decimal de su relación numérica.

- Decibelio A: Unidad de medida del nivel de presión sonora basada en el uso de la ponderación frecuencial (A) que se describe en la norma UNE-EN 60651.

- Emisión sonora: Nivel de ruido producido por una fuente sonora de titularidad pública o privada, medido en su entorno conforme a un protocolo establecido.

- Emisor acústico: Cualquier infraestructura, equipo, maquinaria, actividad o comportamiento que genere contaminación acústica.

- Evaluación de incidencia acústica: Cuantificación de los efectos previsibles por causa del ruido sobre las áreas afectadas por la actividad de referencia.

- Evaluación de nivel sonoro: Acción de aplicar las medidas realizadas con arreglo a un protocolo determinado para cuantificar un valor del nivel sonoro con arreglo a su definición.

- Inmisión de ruido: Nivel de ruido producido por una o diversas fuentes sonoras en el lugar en el que se hace patente la molestia o lo requiere el procedimiento, medido conforme a un protocolo establecido.

- Lden: indicador del nivel de ruido global durante el día, la tarde y la noche, utilizado para determinar la molestia vinculada a la exposición al ruido.

- Mapa de ruido: Representación gráfica de los niveles significativos de ruido existentes en un determinado territorio, obtenidos mediante medición en un conjunto de puntos representativos, a lo largo de diferentes períodos, y su posterior integración e interpretación.

- Nivel sonoro continuo equivalente LAeq: Nivel sonoro cuyo aporte de energía es idéntico al proporcionado por la señal sonora fluctuante medida durante el mismo período de tiempo.

- Presión sonora: Diferencia entre la presión total instantánea existente en un punto en presencia de una onda sonora y la presión estática en dicho punto en ausencia de la onda.

- Ruido: Todo sonido no deseado, incluyendo tanto las características físicas de la señal como las psicofisiológicas del receptor.

- Valor límite: Valor del índice acústico que no debe ser sobrepasado dentro de un período de tiempo, medido conforme a un protocolo establecido.

La legislación del Ruido.

2008-05-09T17:20:00.005+02:00

A continuación, y siguiendo con el esquema del proyecto, comenzaremos tratando el tema de la legislación (no sin antes recordar que en el proyecto solo nos centraremos en aquellos aspectos relacionados con los ruidos derivados de los aviones y de los aeropuertos), y lo haremos desde una perspectiva que ira de lo general a lo local, comenzando por la escasa legislación de carácter internacional hasta las regulaciones más locales relativas a los aeropuertos de Barajas y el Prat encontradas en los Planes Generales de Ordenación Urbana de los municipios afectados por ambos aeropuertos.

Legislación Internacional. La OACI y sus medidas.

2008-05-09T17:08:00.004+02:00

A nivel internacional, todos aquellos países que no disponen de una normativa para el asunto del ruido se acogen a las normativas y medidas de la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI). Su departamento medioambiental recoge un seguido de regulaciones relacionadas con la disminución del ruido surgido de las aeronaves.

Así pues, recogen un total de cuatro elementos:

En primer lugar encontramos la reducción del ruido de los aviones en la fuente. Para llevar a cabo dicha regulación, todos los aviones y helicópteros construidos a día de hoy deben haber pasado los certificados estándares de ruido adoptados por el consejo de la OACI.

En segundo lugar, las medidas de ordenación y gestión del suelo, las cuales persiguen el objetivo de asegurar que las actividades que se realizan cerca de los aeropuertos son compatibles y, a la vez, tratar de afectar a los mínimos habitantes posibles.

En tercer lugar, los procedimientos operativos de reducción del ruido. Estos son realizados en el marco de las operaciones de aviación tratando de lograr la reducción del ruido a través de procesos comparativamente baratos. Estos procesos incluyen la elección de rutas y radiales óptimos y procedimientos operativos de reducción de ruido durante el despegue, el acercamiento y el aterrizaje.

Y por último, las restricciones operativas, sin perjuicio de las obligaciones legales pertinentes y de los acuerdos, las legislaciones y las políticas en vigor.

Legislación Europea. El Libro Verde y la directiva 2002/49/CE.

2008-05-05T17:34:00.009+02:00

A nivel europeo, nos encontramos con un documento de merecida mención, tanto por su novedad como por lo que supuso en las normativas que lo precedieron en el marco de la Comunidad Europea, se trata de el Libro Verde de la Comisión, de 4 de noviembre de 1996, sobre la política futura de lucha contra el ruido. Aunque no se encuentra en vigencia si que nos sirve para analizar las preocupaciones del momento en el que se llevo a cabo.

El Libro Verde de la Comisión se centró en dos aspectos: en primer lugar, en la afectación del ruido sobre la población, y en segundo lugar, en los niveles de contaminación acústica del momento. No obstante, es interesante resaltar que la ley en sí no dio tanta importancia a las situaciones actuales como a las futuras, ya que las presentes las daba por perdidas.
Así pues, las medidas que propuso fueron, por un lado reglamentar la construcción de las zonas residenciales y de otras instalaciones cuando se ubicasen cerca de los aeropuertos ya existentes, y por otro lado, la construcción de los mismos aeropuertos. Para ello se llevaría a cabo una parcelación en zonas las cuales estarían diseñadas con objeto de distinguir la utilización del suelo. Su delimitación se llevaría a cabo mediante una elaboración de mapas de ruido y relacionando la utilización del suelo permitida con los niveles de ruido ambiental.

Además de la delimitación de las zonas también se propuso llevar a cabo un control del ruido derivado del tráfico aéreo. Dicho control incluía la imposición de valores de emisión más restrictivos que los actuales, a través del fomento, mediante ayudas, de aeronaves más silenciosas, y el desarrollo de medidas locales que incidieran en la planificación territorial.

En relación a la directiva, la 2002/49/CE, la legislación actualmente vigente en relación al territorio europeo, cuyo nombre es "Evaluación y gestión del ruido ambiental", pretende sentar las bases técnicas para poder abordar el futuro con un tratamiento adecuado al problema, a través de un claro objetivo: armonizar de los métodos de evaluación de la exposición al ruido e intercambio mutuo de información.

Dicho objetivo se concreta en dos recomendaciones; la primera, en la elaboración de mapas de ruido, y la segunda, en el suministro de información al público sobre la exposición al ruido.

Para llegar a lograr dicho objetivo, la directiva establece un seguido de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, recogiendo los principios contenidos en la Resolución A 31/7 de la 33ª Asamblea de la OACI.

Los niveles de presión acústica.

2008-05-05T17:19:00.007+02:00

A continuación, y como modo de entendimiento para el resto de proyecto se adjunta una lista con los distintos niveles de presión acústica.

Niveles Sonoros y Respuesta Humana
Sonidos característicos	Nivel de presión sonora [dB]	Efecto
Zona de lanzamiento de cohetes (sin protección auditiva)	180	Pérdida auditiva irreversible
Operación en aeropuertos Sirena antiaérea	140	Dolorosamente fuerte
Trueno	130
Despegue de jets (60 m) Bocina de coche (1 m)	120	Máximo esfuerzo vocal
Martillo neumático Concierto de Rock	110	Extremadamente fuerte
Petardos	100	Muy fuerte
Camión pesado (15 m) Tránsito urbano	90	Muy molesto Daño auditivo (8 Hrs)
Reloj Despertador (0,5 m) Secador de cabello	80	Molesto
Restaurante ruidoso Tránsito por autopista Oficina de negocios	70	Difícil uso del teléfono
Aire acondicionado Conversación normal	60	Intrusivo
Tránsito de vehículos livianos (30 m)	50	Silencio
Dormitorio Oficina tranquila	40
Biblioteca Susurro a 5 m	30	Muy silencioso
Estudio de radiodifusión	20
	10	Apenas audible
	0	Umbral auditivo

Fuente: http://www.eie.fceia.unr.edu.ar/~acustica/biblio/niveles.htm

Índice del trabajo.

2008-04-29T19:35:00.028+02:00

1. Introducción.
1.1. Presentación del proyecto.
1.2. Índice del trabajo.
1.3. Objetivos del trabajo.
1.4. El Ruido y sus patologías.

2. La Legislación del Ruido.
2.1. Legislación Internacional. La OACI y sus medidas.
2.2. Legislación Europea: El Libro Verde de la Comisión.
2.3. Legislación española. La ley del ruido.
2.4. Legislación de las comunidades autónomas.

3. El Ruido en la Planificación Territorial.
3.1. La Planificación Territorial Catalana.
3.2. La Planificación Territorial Madrileña.

4. Técnicas para el análisis de los ruidos de los aviones.
4.1. El Mapa de Ruido.
4.2. Los Mapas de Ruido en la legislación.
4.3. Elaboración de un Mapa de Ruido. Parte 1.
4.3. Elaboración de un Mapa de Ruido. Parte 2.

5. Afectación del ruido de los aeropuertos en el territorio y sus infraestructuras.
5.1. Afectación territorial.
5.2. Estructuras afectadas.

6. Conclusiones.
6.1. Conclusiones derivadas de la legislación y planificación del ruido.
6.2. Conclusiones derivadas de los Mapas de Ruido.

Bibliografía y Anexos.
Listado de la bibliografía consultada.
1. Los niveles de presión acústica.
2. Glosario terminológico.

Presentación del proyecto.

2008-04-29T11:34:00.009+02:00

La contaminación acústica constituye un elemento más de los impactos derivados de las infraestructuras aeroportuarias, provocando a su vez, diferentes formas de afectación tanto a nivel sociocultural como socioeconómico incidiendo, en gran medida, sobre el territorio.

El presente blog, tal y como su título precede, pretende realizar un análisis comparativo en materia de impacto acústico entre los dos mayores aeropuertos de interés general dentro del Estado Español, Madrid Barajas y Barcelona – el Prat. No obstante, como es evidente, no podemos detenernos a hablar sobre el impacto acústico sin unas aproximaciones previas referentes a la legislación y planificación en materia de ruidos.

De este modo, el análisis queda dividido en una primera instancia en tres bloques; un primer bloque que analizará la legislación del ruido sobre el territorio des de una perspectiva inductiva, partiendo de leyes y apuntes de nivel internacional hasta llegar a los niveles locales propios de los aeropuertos, un segundo bloque que perseguirá realizar un análisis similar al anterior pero en materia de planificación territorial y un tercer bloque, cuyo objetivo será el de analizar el impacto acústico de ambos aeropuertos y su consecuente influencia sobre el territorio.

A partir de los datos obtenidos, se pretende detectar las debilidades que presenta la organización territorial española en materia de la aplicación legislativa del ruido sobre un territorio determinado así como obtener una aproximada solución y un seguido de propuestas paliativas del ruido.